『卡叔说车』再看比亚迪宋Pro DM,前驱平台搭配P0+P4,是否违和?

『卡叔说车』再看比亚迪宋Pro DM,前驱平台搭配P0+P4,是否违和?

作者:    来源:    发布时间:2019-08-09 11:50    浏览量:

 宋Pro DM性能版(双擎版)的变化,不仅仅是少了一个“擎”,关键是它采用了比亚迪之前未曾采用过的P0+P4组合。

在卡叔的音频栏目里,曾提及对这种组合EV模式下的一种担心。宋Pro DM骨子里仍是一款前驱平台的车,但在P0+P4的组合下EV模式会呈现出一种纯后驱形态。这确实冲击了卡叔的“三观”。

多数人会觉得卡叔杞人忧天。一来从实测表现看,这种后驱形态表现出的偏后驱过弯特性很带劲儿,相当于给了驾驶者更多的体验。二来类似的组合也并非宋Pro DM首创。在此之前,WEY的P8就是P0+P4。海外车型里也不乏案例。例如沃尔沃XC90的T8也是横置前驱平台,但EV模式下它也会是后驱。那这种方式到底是否违和,亦或者真的是卡叔杞人忧天呢?

Tips:Px啥意思

Px,其实指的是电机的位置。P0是在发动机上加了一个辅助电机,也就是BSG电机。P3则是在发动机输出端、前轴上布置电机,P4则是在后轴上布置电机。老宋DM,之前是P3+P4,后来改款也推出过P0+P3+P4的。宋Pro DM性能版,引起去掉了前轴电机,就变成P0+P4了。

■  前驱变后驱,绝不只是改变动力传递这么简单

对于各位电动邦的读者而言,平日里可能不太关注传统燃油车的动力传动方式。从电动车的角度来,要改变一款车的驱动方式,似乎极其简单——想前驱还是后驱,改变电机的摆放位置即可。但实际情况并不那么简单。

大家是否注意到,但凡后驱平台的车型,例如宝马3系5系7系等等,它们的前悬都非常短。很多人以为是为了看上去“很高级”,但其实这与高级毫无关系。

为什么后驱车前悬短?因为它需要考虑配重,它必须要将发动机和变速器的重心尽量靠后。所以我们会发现,全世界没有一辆后驱车是采用横置发动机的。

后驱车不仅要发动机纵置,而且还要把发动机的重心放在前轴之后,变速器要伸到驾驶舱下部才行。如此牺牲乘员舱空间都要这么干,可见配重对于后驱的重要性。

宋Pro 燃油版,这是一款实打实的前驱平台SUV,发动机变速器的重心在前轴之前

▲宋Pro 燃油版是一款实打实的前驱平台SUV,发动机变速器的重心在前轴之前

那为什么后驱车要那么讲究配重呢?我们可以设想一下:当我们用手推一个小棍的时候,稍微控制不好小棍就会自己转弯、打转,但如果我们用手牵着一个小棍的时候就没有这个问题。

后驱和前驱的区别,其实就像“推”和“牵”一样。后驱车如果配重设计不当,车子就很容易在极限情况下失控。我们常说的,后驱车在湿滑弯道上容易甩尾,根源也在于此。

发动机布局差异带来的配重不同只是基础。在悬挂设计、轮胎的定位、整车的平衡等很多方面,前驱车与后驱车都有很大的不同。

所以我们可以看到现在各种“模块化”,似乎什么都可以共享,但从未有过一款前驱车与后驱车共享模块的。

这就是为什么卡叔说前驱平台车型在EV模式下纯后驱感觉“毁三观”的基础原因。

■  横置平台配P0+P4的逻辑

卡叔能看到这一点,自然所有的车型研发工程师都能看到这一点。但既然不止一款车采用这样的布局方式,说明前驱平台配P0+P4必然有其存在的逻辑。

这个P0+P4的中的P4,就是把电机布置于后轴。但其实,工程师也可以把电机布置在前轴。这就是P0+P3了。秦Pro、宋MAX DM,其实都是这么布局的。那为何偏偏宋Pro DM就要用P0+P4呢?

很简单:为了(在一个驱动电机的情况下实现)四驱。如果选择P0+P3,同时又要四驱的情况下,就必须要采用传统的四驱方式,即通过传动轴将发动机的动力引到后轴上。这不仅成本高,而且增加了重量、降低了能效,也影响NVH。传统燃油车,四驱版比两驱版总要贵个一两万,加速往往还不如两驱版,原因就在于此。

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▲传统燃油四驱系统,不得不通过传动轴把发动机动力输送到后轴

如果选择P0+P4,前轮用P0+发动机驱动,后轮用P4电机驱动,它在成本、重量等方面与P0+P3是一样的——燃效合理、价格合理,又实打实地实现了四驱。

两种方式比起来,用脚指头都能做出选择:肯定是P0+P4的组合更科学、更合理、更划算。

P0+P4与前驱平台组合,无论是发动机驱动(前驱)还是发动机电机同时驱动(四驱),都不存在任何违和。它唯一毁三观的,是EV模式下的后驱。那么,只要解决了这个问题,就没有问题了。

■  插混只能一定程度解决配重问题

前面我们说了,前驱车无法简单改后驱,核心的问题在于配重。这个问题,可以基于插混的结构一定程度上缓解。

插混所配备的电池重量是很可观的,电机虽然比不了发动机,但也有一定重量。通过合理的分配布局,是可以做到前后50:50配重的。事实上,按照比亚迪官方的宣传,宋Pro DM的双擎版,前后配重就是50:50。

宋Pro dm,可以展示后电机位置,电池配重,也可以展示发动机重心在前轴之前

▲宋Pro DM的发动机重心在前轴之前,通过后电机和电池配重来平衡整车重心

那为何卡叔仍说只是在“一定程度上”缓解呢?因为配重与操控稳定性之间,绝不仅仅只是50:50就万事大吉的。

简单在前驱车的中后部增加配重,并不能完全解决问题。例如横置发动机的布局,依然使得发动机变速器的重心在前轴之前,从而导致前轴之前的重量过大。这仍无法完全满足后驱车的设计需求。

■ 在此问题上,宋Pro DM与P8、XC90 T8并不完全一样

在此卡叔还要明确一点。卡叔前面所说的担心,是指极限状态下的。它需要考虑三个必要条件:强大(后驱)动力、湿滑弯道、深踩油门。这三者缺一不可。

否则后驱电机小,或者在干燥的大直道上,或者从头到尾都不深踩油门,什么样的前驱车采用后驱也不用有任何担心。

基于这三点我们先来看沃尔沃XC90 T8。这样一款大型豪华SUV,它所配备的后电机只有区区88马力。即便它真的无时无刻都是“后驱”,这样的电机也不可能让沃尔沃XC90突破极限。更何况,正因为电机功率不大,即便是EV模式,只要我们稍稍深踩油门,发动机就会启动,驱动方式也变成了四驱车。所以可以肯定,沃尔沃XC90 T8这种组合的方式是完全无需担心的。

Volvo-XC90-T8的动力布局方式,后轴电机

▲Volvo-XC90-T8的动力布局方式,选择了功率不算太大的后轴电机

再看WEY P8,它的后电机功率稍大一点(116马力)。不过在试驾的过程中我们发现,即便在EV模式下,如果深踩油门发动机也会启动,让车辆变为四驱。这也意味着,P8不存在“后驱+深踩油门”的工况。所以理论上,P8的这种组合也问题不大。

P8的P0+P4,,,

▲P8 的P0+P4布局,极限工况下发动机会介入驱动

宋Pro DM双擎版就有点不一样了。首先,它的电机功率扭矩都是最大的(163马力/280牛·米)。其次从设定方式来看,它的EV模式也是最“忠实”的——当驾驶者选择EV模式以后,即便深踩油门发动机也不会轻易启动。如此,大马力、深踩油门、后驱三者宋Pro DM双擎版都具备了。

也就是说,虽然都是前驱平台P0+P4,但宋Pro DM双擎版与其他几款已有车型并不完全一样。

■  能否顺利“秒变四驱”才是决定性因素?

那是不是说宋Pro DM双擎版就肯定有问题呢?

NO!因为这里还差一个条件:“湿滑弯道”。也就是说,只有宋Pro DM双擎版在湿滑弯道上深踩油门,依然“忠实”地坚持后驱,问题才真正存在。反过来,如果宋Pro DM双擎版能把这一条破了,问题也就不复存在了。而这,将取决于它的电子系统。

宋Pro DM双擎版,本质上也是四驱车,而且是适时四驱。虽然在EV模式下,它很忠实的选择纯电,但并不代表任何情况下发动机都不启动。当路面湿滑、后轮开始有突破极限迹象时,一方面系统会抑制后驱电机的输出,另一方面发动机可以迅速启动秒变四驱。

对了,还有P0。终于说到P0了,这个时候它很关键。别看这P0的BSG电机功率很小,却可以让前轮更快地获得动力,发动机的启动速度也更快。

只不过,宋Pro DM双擎版的这种设定,对于控制系统的考验要比P8和XC90    T8更大。也就是说,在真正遇到紧急、复杂的工况时,系统能否顺利且快速地响应,就成了这套组合是否真“违和”的决定性因素了。

■  结论

至此,结论也有了。在卡叔看来,前驱平台与P0+P4的组合本身并没有问题,而且属于比较科学、合理的方式。

然而这种组合EV模式下“前驱平台+后驱”也是现实存在的。之前的车型,电机功率都不大,且在“深踩油门”的情况下,发动机会迅速启动变四驱,所以基本无需担心。

宋Pro DM双擎版的组合方式稍稍激进一些,但只要它每次都能在极限状态下“秒变四驱”,这个问题也将不复存在。而对于比亚迪在电子控制系统,以及电驱系统上的经验和调校功底,我们还是应该有信心的。

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